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为什么说摩拜单车和ofo注定无法复制滴滴、Uber的成功?
  
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“汽车共享”项目成功后,共享自行车成为今年最热门的创业领域(详情见新亚报告《又是一场硬仗!滴滴战略投资ofo,为什么不是摩拜?》 )。许多人认为,在优步和滴滴的垄断下,“颠覆性创新者”分享自行车将通过“边际创新”复制优步和滴滴的成功,从而引发一场“短途”革命。

与过去的城市公共自行车相比,共享自行车最大的“改进”是取消了“停车堆”和自行车统一停车和上锁的要求。因此,自行车变成了一种“共享产品”,可以在骑车时使用,停车时锁住。自行车也从“静态分布”变成了实时动态分布,人们可以通过全球定位系统找到最近的自行车。从表面上看,它方便了人们的骑行需求(因为不用找停车桩就可以在停车时锁住它),从而提高了自行车的使用效率。

但是,没有固定车堆的统一停放和管理,单纯依靠人们自觉的自行车共享项目的道德风险急剧上升,拆分后的监管成本甚至会更高。“公务车辆的私人使用”(添加私人锁、进入住宅区、搬进房屋)、密码破解、车辆盗窃等。几乎无法监控。仅仅依靠汽车用户的报告机制是没有用的。

“公共资源”无序分配造成的“公地悲剧”

人们“私人使用公共交通工具”不能被视为道德问题,而是对便利的进一步追求。自行车共享项目提高了停车的便利性(停车时锁定),但并没有提高找车的便利性,因为短途自行车出行是一种强烈的需求,人们有强烈的“私人巴士所有权”动机。

对于自行车共享项目,除了不断增加车辆数量之外,没有其他方法可以提高找车的便利性。虽然共享自行车的车辆是实时动态分布的,正如城市人口有固定的流向和人们有固定的出行路线一样,这些自行车的分布将逐渐显示出“稳态”(它们不会在某些点逐渐固定,而是在某些区域逐渐稳定分布)。

这种分配当然比政府计划的停车场更合理。但是,由于没有固定的停车桩,没有统一的监督和“先来后到”的取车顺序。所有在密集使用汽车地区的用户都有私下藏车的冲动,那些先开车的人受益,而那些后来开车的人没有车可骑。这种“劣币驱逐良币”的效果会使买车的成本飙升,因为不守规矩的人违反了游戏规则。

当然,任何规则漏洞都可以弥补。关键是要考虑弥补漏洞的成本。

机动自行车通过故意增加自行车的净重(以用户体验为代价)来降低自行车被盗的风险,并通过禁止进入住宅区、办公楼和大型企业公园(再次牺牲用户体验以使“解决最后一公里”的口号变得荒谬)来降低找车的平均成本。Ofo通过将监管限制在校园内来降低成本。

然而,移动电话只是增加了“违法”的成本,并不能防止违法行为的发生。即使范围仅限于校园,ofo仍然不能实时监控每辆车。

当然,他们可以使用动态密码锁、实时全球定位系统位置监控甚至车载摄像头来增加“违规成本”。然而,这样一来,不仅一辆车的成本会迅速增加,而且在使用和停车时乘坐和锁定的便利性也会由于增加了“门槛”而变得越来越低。与固定停车桩相比,优势将越来越小。

分享自行车的便利只是“画饼”。有限资源的分配机制是核心。公共自行车统一停放,先骑,人们愿意遵守。然而,共享自行车的“蛋糕画”以及缺乏秩序和监管给了人们“私人使用公共汽车”的强烈动机。“公共资源混乱”的终结是投机者和违法者受益,这就是经济学所说的“公地悲剧”。

因此,目前的自行车共享公司很可能很快就会走上“统一停车、统一管理”的老路

天下没有新的东西。所谓自行车共享实际上是一种“自行车租赁”。尽管ofo最初鼓励每个人分享他们的自行车,但人们并没有生活在雷锋时代。面对失去便利、高风险的损失、盗窃和损坏,几美元的“共享收入”不足以打动人们。正如你让私家车主只分享他们的私家车而不是“人们跟着车”,没有人愿意这样做。因此,ofo仍然需要自己购买和维护“黄色小车”。

坦率地说,私家车主不是“分享”他们的汽车,而是出售他们的驾驶时间。只有引入自行车载人服务,然后给予高额补贴,自行车所有者才会愿意加入。

自行车的“数字化”不像添加全球定位系统那么简单。

分享自行车项目的流行源于与优步和滴滴的类比。既然汽车可以作为地图上的一个点被“数字化”,从而实现车辆和乘客之间的实时动态匹配,为什么自行车不能呢?

但是别忘了,每辆车都有一个“监护人”(司机)。使汽车数字化的不是汽车本身,而是司机的手机,汽车会“主动”去接乘客,而不是让乘客跑着去找汽车。

这些特点不适用于自行车:车辆没有“守护者”,车辆的数字化只能通过将自行车变成“智能自行车”来实现,不能享受“移动互联网红利”(虽然客户在移动互联网的帮助下变得先进,但自行车的末端仍然很原始。如果每辆自行车都变成“智能自行车”,以便实时监控、防盗、防损坏和个人锁,成本将难以承受)。此外,自行车(自行车)的“非自移动性”大大降低了其便利性优势,并且不高于固定停车。

从物理世界到数字世界的飞跃肯定不像在自行车上安装全球定位系统那么简单。分享自行车不可避免的“回归传统”告诉我们,分享经济不是没有门槛的,优步在xx领域不会因为想当然而成功。在人性和有限资源的多重约束下形成的传统资源配置模式并不容易“革命性”。

除杭州外,国内城市公共自行车项目很少成功。然而,提高它们的效率取决于更精确和分散的停车位安排,而不是在有限的资源下共享自行车来测试人性。

至于“最后一公里”,要完全解决返乡和走不同路线的问题,不能完全依靠“走路线公约数”的公共交通。个性化需求应该通过各种方式来解决:三轮车、自行车、滑板、平衡汽车和步行,而不是用一种方式来满足所有需求(因为许多人呼吁mobike给车辆装框架)。

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